东盟汽车新能源贸易项目(东盟汽车新能源贸易项目)

admin 阅读:144 2024-01-04 02:13:54 评论:0

中国整车出口,依靠新能源打开了局面。

文 /《汽车人》孟华

3月中旬,2月中国整车出口的整体数据已经出来;接近3月底,分区域的数据开始出炉。

数据来源有三个:中汽协、乘联会和中国海关总署。国内市场数据只是小有差异,前述三个来源的数据背离比较大。《汽车人》优先采用海关总署数据,其次是中汽协数据。

这样做也有弊端。即便不考虑海运在途因素,海关总署的数据只能反映批售,无法反映当地零售状况。而各个目标国零售情况不但滞后,且统计口径太过多元,数据可信度较差。如无特殊申明,以下均采用出口批售口径。

中国汽车出口地位看涨

至少从一二月份看,中国物贸整体数据虽然徘徊不前,但比国外媒体此前预测的“大滑坡”,有天壤之别。

今年1-2月,中国出口额3.5万亿元,同比增长0.9%;进口额2.68万亿元,同比下降2.9%;顺差8100亿元,同比增长16%。海关总署用了“平稳开局”的表述。

不过,前几大贸易伙伴当中,只有东盟在涨,第二到第四大伙伴,欧美日都在降,与这些地方出现了金融动荡、CPI上涨和需求被削弱有关。

出口亮点在机电,机电亮点在汽车。1-2月汽车出口额968亿元,同比增长79%,是工业品之下机电大类当中增长最快的。

根据中汽协的数据,1-2月汽车出口63万辆,其中乘用车52.2万辆,同比增长57.7%;新能源车出口17万辆(新能源乘用车占据95%),同比增长62.8%。显然,金额增速比数量增速快,反映了单价在提升。

如果将统计数据拉到两年的尺度,2021年全年平均出口均价1.6万美元,到今年就涨到2.1万美元,似乎说明“中国制造”的品牌认可度更高了,其实也是新能源车占比跃升带来的结果。

同是在2021年,连续5年的百万级平台期终于开始突破,出口达到200万辆。此后一年一个新台阶,去年达到340万辆,其中新能源车112万辆。今年很多人都看到400万辆以上。这些数据也和均价一样,指向同一个结论,即中国整车出口,依靠新能源打开了局面。

新能源带动的汽车产业升级,产业能力终于开始向全球范围溢出。

去年第四季度,出口动能已经衰弱,背景是美国连续加息导致的需求趋缓。商务部部长王文涛在两会期间说:“世界经济衰退风险在上升,叠加保护主义、地缘政治的影响,都给中国外贸企业带来负面冲击。今年要稳规模、优结构,先把规模基本盘保住。”

汽车产业作为高价值出口大类,有助于稳定住今年的出口局面。在出口这盘棋里面,汽车从未如此重要过,它的大体量优势和高速增长,加重了在出口大盘当中的分量。

而汽车走出独立行情,保持了2022年最后一个季度的增长惯性。由于去年三四月份的低基数(上海疫情),今年3月增长率大概率超过80%,4月份更将翻番。但再往后,可能会有“季节性”调整,直到迎来夏季(7月、8月)的小高峰。

俄罗斯向中企打开大门

不过,出口目的地榜单的轮换速度很快,让汽车出口又带有“小体量”特征。这明明和现实不符。

《汽车人》先给结论:快速变化的政治气候、两难的金融政策,以及美国推动近岸制造的产业政策,让中国出口目的地轮换速度加快。但是不是一直就这么“轮”下去,需要具体分析一下。

2022年,前10大出口目的国依次为墨西哥、沙特、智利、比利时、澳大利亚、英国、菲律宾、俄罗斯、马来西亚、阿联酋。

而2023年1-2月,前10大出口目的国依次为俄罗斯、墨西哥、比利时、沙特、澳大利亚、英国、泰国、西班牙、阿联酋、菲律宾,且前9名都在2万辆以上。

其中,俄罗斯一跃成为第一大出口目的国,销量达到7.93万辆,同比增速171%,是唯一跨过6万辆的目的国。

在其它国家退出俄罗斯市场之际,中企迅速占据俄40%乘用车市场。而且,牵引车、重卡等商用车对俄出口增速都在3位数。这是今年的特色,详细一点的分析,见《汽车人》的《俄罗斯汽车市场这一年》。

值得一提的是,2008年俄罗斯就成为中系汽车最大出口目的国。但俄罗斯采取的做法是加税和在本地化使绊子,中企在俄业务陷入低潮五六年(也有经济危机的背景)。

而2023年的轮回上位,背景已经大不相同。俄罗斯没有其它选择,预计今年余下的时间和未来两三年内,俄将成为与中国联系最为密切的汽车市场,甚至承接了更多来自中国的供应链延伸。这一趋势,将持续到俄与西方和解,以十年计。

白俄罗斯(145%)、哈萨克斯坦(290%)虽然出口没有达到1万辆,但可以将其视为俄罗斯市场的延伸,因此水涨船高是应有之义。

哈萨克斯坦本来受到土耳其的影响比较大,俄对其影响式微。但因去年首都阿斯塔纳的骚乱事件,由俄牵头集安组织迅速平乱,哈萨克斯坦现在处于微妙的摇摆状态。这一特征看来也延续到汽车市场上,被中企拿了一轮顺风牌。

增长的两翼:中东和东盟

当然,同比相对增速最高的荷兰(1364%)和西班牙(1267%),都是4位数的增幅。即便是在去年的小基数基础上,这样的增长也令人瞠目。

两个月销量在1万辆以上,且增速比较大的还有墨西哥(82%)、澳大利亚(77%)、英国(40%)、阿联酋(108%)、泰国(81%)、南非(136%)。

降幅比较大的有智利(-60%)、马来西亚(-21%)、越南(-23%)。前两者是资源出口国,今年大宗商品开始走跌,让经济形势不大看好。而越南出口在于充当二道贩子(转口贸易),和两头在外的来料加工,吃点中国的残羹剩饭。在欧美需求看跌的时候,越南先趴下,其进口也就随之走软。

从中可以看出,中东和东盟国家,整体上增长比较多。后者是由于政治上互相靠拢,中国经济力量伴随伸展,而东盟则由于RCEP的签署带来的红利。

这些利好都不是短期因素,因此可以预料,以后这些国家进口中国汽车,还要看涨。

而非洲(除南非外)和孟加拉、印度等国家,出口态势改善不大,都是廉价车为主,而且增长乏力。其中埃及曾一度被看好,现在看其经济形势不好(有美国加息的功劳),估计一时半会改善不了。

这里面,乘用车仍然以1-1.5升排量的中低端为主,这是中企的性价比传统优势。上汽是传统优势玩家,背靠上海给了它很大优势。不过,上海整车出口占全国的23%,特斯拉有不小的功劳。

新能源在东南亚增长

新能源车出口则发生了新情况,开拓了新领地,带动了新效应,值得专门提一下。

新能源车的主要目标市场有两个:欧洲和东盟,其中后者增长主要围绕泰国和印尼。

今年1-2月,新能源车出口目的国排序是这样的:泰国、法国、荷兰、德国、澳大利亚、西班牙、印度、巴西、英国。而2月份,泰国在新能源车进口上异军突起,居然拿了头号位置(俄罗斯因为地理位置,仍以燃油车为主)。

泰国市场上,比亚迪、哪吒、上汽和长城,月销新能源车都在千辆以上。而其余国家市场的月销总量,不过千把辆。上汽在几乎所有目标市场上,都有布局。

如果面对全球市场,特斯拉、上汽、比亚迪是新能源出口三强。而对于东南亚来说,比亚迪、哪吒、吉利、长城,都在部署资源,未来销量将继续看涨。

泰国之所以在2023年突出,恐怕是因为2022年晚些时候,以上中企在泰国部署的渠道,已经就位。而且,长城已经部署了燃油车产能,吉利、比亚迪都宣称要在泰国部署新能源产能。

泰国未来在东盟内的汽车头号出口地位,仍将继续强化。其政策、物流、人员素质、基础设施,共同造就了这一点,从燃油车一直延续到新能源车。越南也很努力,但距离追上还远。

特斯拉在德国的产能号称要提升到年产100万辆以上,虽然不一定能达到,但特斯拉上海对欧洲的出口,可能很早就触碰到天花板。特斯拉也会将重点放在中东和东南亚。但对于东南亚(除了新加坡、文莱等小国)来说,特斯拉产品最低也超过25万元人民币(中国是特斯拉销售价格最低的市场),还是太贵。

10万-15万元的新能源车,是东南亚的主力车型。而且,纯电销量是混动的4倍以上,这与国内市场的逻辑有所不同。

新能源进入发达国家的逻辑

目前在欧洲部署比较早的上汽,早就吃到了先发者红利。相对积极的还有比亚迪和吉利(主要靠极星和沃尔沃),其它厂商都是雷声大雨点小。

欧洲市场的特点,如果是汽车产业传统强国,诸如德国、法国、意大利等,本土品牌仍旧占优。比如在德国,特斯拉相比大众汽车的新能源业绩,相差很远。

对于“外来户”而言,感觉这些国家的本土品牌抵抗力很强,这与市场消费者的认知惯性有关。想打破这一点,需要花比较长的时间。政策也起到一定作用,法国的新能源补贴,外来户就很难拿到。

而比利时、瑞典、西班牙、挪威这些国家,本土要么给“三强”做产业配套,要么和汽车产业没什么瓜葛,进入比较容易。但市场太小,容纳营销资源的上限很低,更别提本地化产能。英国本地产能没落,也和上述小国逐渐走到一起。即进入相对容易,扩张上量不容易。

日本市场仍然很特殊,比亚迪在那里遭遇挫折,2月份只卖了56辆乘用车。这与其渠道资源已经部署到位不相称。除了“六价铬”的问题(《比亚迪日本的“六价铬”风波,可能变成大麻烦吗?》),个中原因不难猜测。

不光是日本,在澳洲、欧洲,比亚迪的进入势头,都没有此前想象的顺利。有比亚迪这个例子放在前面,其它中国厂商,可能悄然打消了近期在欧洲部署本地化产能的想法。

总体而言,新能源车占据出口总量仍将为1/3左右,但其增速较大,量能将决定今年汽车出口的上攻势头,到底走到什么地步。

更重要的是,新能源车对均价、品牌声望带动能力较强,也更容易进入新市场,因此成为向新市场出口的“攻城锤”。中国车企必须在出口中更多利用新能源的力量。版权声明本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。

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